Trudne i powikłane dzieje LPG w Polsce

Rozmowa ze Zbigniewem Domańskim, pionierem polskiej branży LPG, właścicielem poznańskiej firmy „AUTOGAZ” DOMAŃSKI założonej w 1991 roku. 

Doma__ski_135x170– Jak wjeżdża się do Poznania od strony Katowic widać z daleka zabudowania Pana firmy i napis „ AUTOGAZ”DOMAŃSKI. Zapewne mało kto z przejeżdżających kierowców wie, że właśnie mija pierwszy w Polsce zakład, który zdobył uprawnienia do montażu instalacji LPG. Który to był rok, czy trudno było o stosowny dokument?

hala_200x133neon_200x133– Proszę Pana, był to rok 1991, a więc czas obowiązywania genialnej, nawet zdaniem powszechnie uznanychautorytetów, Ustawy z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej, której art.4 pkt1. stanowił „nielobbistycznie” i jednoznacznie, że: „Przedsiębiorcy mogą w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonywać czynności oraz działań, które nie są przez prawo zabronione.” Ustaliłem więc z właściwym wtedy dla tego przedsięwzięcia Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, że przystosowane przeze mnie samochody do zasilania gazem płynnym (LPG) zostaną poddane stosownym badaniom w podległym mu Instytucie Transportu Samochodowego i po uzyskaniu jego pozytywnej opinii zostaną dopuszczone do ruchu na drogach publicznych.

POLONEZ_1.1_200x150polonez_butla_200x150O powyższym fakcie Ministerstwo Transportu powiadomiło wszystkie urzędy wojewódzkie pismem z dnia 14 sierpnia 1991 roku , i dotyczyło ono samochodów FSO 1500 oraz Polonez. Dopiero bez mała dwa lata później część techniczna powyższego „procederu” została sformalizowana załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 1 lutego 1993 roku (Dz.U. Nr 21,poz.91), w powstaniu którego miałem swój „skromny” udział…

– Pana przygoda z instalacjami LPG zaczęła się jednak znacznie wcześniej. Podobno już w 1974 roku ktoś w Polsce pojechał na wczasy dużym Fiatem ze zwykłą, 11-kilową butlą gazową w bagażniku, jako źródłem zasilania silnika. I była to pierwsza taka konstrukcja w kraju…

– Mnogość przysłowiowych „kościołów” usprawiedliwia Pańskie kłopoty z lokalizacją, w którym z nich „dzwoniono”. Przypuszczam, że chodzi Panu o informacje z mojego wywiadu dla portalu gazeo.pl gdzie można przeczytać, że…

FIAT_01_200x160FIAT_02_200x139FIAT_06_200x140„W trzy miesiące powstała na tyle inżynierska i „dojrzała” konstrukcja, że w czerwcu 1974 roku na zasłużone nadmorskie wczasy pojechałem „na gazie”. Jedynymi „oryginalnymi” komponentami montażowego kitu były: przemysłowy reduktor (z instalacji do opalania trzody) i zbiornik, który stanowiła adaptowana tzw. domowa butla (11 kg). Całą resztę trzeba było zwyczajnie dorobić.” Co się zaś tyczy pierwszeństwa, to i owszem z dużą dozą pewności można przyjąć, że istotnie – po wielu latach zaniechania w tym zakresie – była to, w pewnym sensie „pierwsza polskakonstrukcja”. Sprowokowana jednak bardziej inżynierską ciekawością, niż, jak się później – po ponad 17 latach – miało okazać, potrzebą chwili wymuszającej oszczędności w wydatkach na tradycyjne paliwo. Zapewniam Pana, że w 1974 roku szczęśliwy posiadacz „czterech kółek” ceną benzyny sobie głowy nie zawracał, a w „najgorszym” razie od „oszczędnych” nabywał 20 litrów za 60,-zł razem z .. kanistrem.

– Dzisiaj Pana firma należy do najbardziej znanych i popularnych w regionie. Ale, jak można dowiedzieć się z Waszej strony www.autogaz .pl, nie poprzestajecie tylko na zakładaniu instalacji, lecz zajmujecie się także pracami konstrukcyjnymi i produkcją podzespołów. Ostatnią Waszą nowością jest reduktor NIKO. Na czym polega jego wyjątkowość?

zestaw_200x162stanowisko_200x132W kwestii formalnej, ostatnim naszym „dzieckiem” jest niezwykle przydatny zarówno w kompletacji, jak i później w eksploatacji bardzo istotnego elementu samochodowej instalacji gazowej jakim bez wątpienia jest zespół wtryskiwaczy (pojedynczych lub zespolonych) współpracujących z danym silnikiem, a na imię mu Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typ ZK-WR11. Natomiast NIKO to rzeczywiście konstrukcja unikalna i pozbawiona wielu wadreduktorów „klasycznych” używanych w tzw. sekwencyjnych systemach gazowych (LPG). Jego szczelny metalowy tłok zastępuje porowatą membranę (z gumowanego płótna) wykorzystywaną powszechnie w „klasykach” siejących przez to wokół siebie niemiłą woń nawaniacza gazu oraz, nader często, przepuszczających gaz do układu chłodzenia silnika. Przyjęta z rozmysłem technologia produkcji elementów składowych reduktora umożliwia jego ciągłe udoskonalanie w konsekwencji czego po siedmiu latach produkcji mamy do czynienia z produktem niemal pod każdym względem w swojej klasie doskonałym. Mówiąc o „klasie” mam przede wszystkim na uwadze jego przeznaczenie do ciśnieniowych (sekwencyjnych) systemów gazowych obsługujących (solo !) silniki dużej mocy (nieco ponad 300 KM ). Moim zdaniem przekonywująco ilustruje to zestawienie tabelaryczne najistotniejszych parametrów (nie tylko technicznych) uznanych już na naszym, a nawet i na europejskim rynku, reduktorów, których ze zrozumiałych względów nawet marek nie mogę wskazać. To zestawienie jest do wglądu na naszej stronie www.autogaz.pl. Tam także wiele bardziej obszernych informacji „ w temacie” reduktor NIKO.

– Dzisiaj Polska jest jednym ze światowych liderów jeśli chodzi o liczbę samochodów z instalacjami LPG. Jak Pan ocenia ostatnie 10, 20 lat rozwoju tej branży w Polsce? Które momenty były przełomowe? Co pomagało, a co stało na przeszkodzie w upowszechnianiu tego alternatywnego źródła energii?

reduktor_200x133– Bez wątpienia najbardziej pomogła, wspomniana przeze mnie na wstępie, ustawa Wilczka (autora tejże), bo do minimum ograniczała możliwości ingerowania w nieznaną dotychczas w Polsce branżę „bezinteresownych” i nawiedzonych. Rozpęd, jakiego nabrała samochodowa branża LPG w pierwszych 10 latach względnej stabilizacji był na tyle duży, że pozwolił jej przetrwać kolejne 10 lat, mimo licznych wiatrów w oczy: zmieniane (dwukrotnie) warunki techniczne zabudowy instalacji w samochodzie, akcyza na gaz i jej kolejne podwyżki (rzekomo wymagane przez Unię), „falandyzacja” funkcji niektórych elementów systemów gazowych, majstrowanie przy stacjach tankowania gazu, i to zarówno w aspekcie technicznym jak i organizacyjnym (uprawnienia i ich krótkie terminy dla personelu obsługującego dystrybutory) ,itd., itp. Chciałbym się mylić, ale odnoszę nieodparte wrażenie, że nasze Państwo, w odróżnieniu od wielu innych państw Europy i Świata, nie tylko, że nie pomaga w rozwoju krajowego sektora paliw alternatywnych i proekologicznych, ale wręcz stymuluje jego demontaż i marazm.

– Kiedyś cały osprzęt potrzebny do instalacji LPG sprowadzaliśmy z zagranicy. Teraz widać, że pojawia się coraz więcej rodzimych producentów. Jak sobie tu radzimy, czy nasze wyroby są konkurencyjne nie tylko pod względem cen, ale i jakości?

– O tak, doskonale sobie radzimy! Praktycznie, z wyłączeniem wielozaworu zbiornika, jesteśmy samowystarczalni w komponowaniu zestawów montażowych dla wszystkich samochodów. Na najwyższym, bo dosłownie – światowym poziomie – produkujemy zbiorniki, w których przechowywany jest gaz (LPG) do zasilania samochodowych instalacji gazowych. Pierwsze z nich tzw. cylindryczne powstały już w roku 1992, a zbiornik z fabrycznym nr 1 zamontowałem osobiście w rodzimym i sławnym (na całe „demoludy”) minibusie marki Nysa. Stosunkowo szybko zaczęły je stopniowo wypierać zbiorniki, które – na skutek zmiany przepisów w zakresie obowiązkowego wyposażenia pojazdów samochodowych – można było montować w miejscu dotychczas przeznaczonym na przysłowiowe „piąte koło u wozu” – powszechnie zwane zapasowym. Ten rodzaj zbiorników, ze względu na ich kształt, „ochrzczono” toroidalnymi, i bez wątpienia obecnie są one najczęściej montowanymi zbiornikami w samochodach osobowych przystosowanych do zasilania gazem (LPG). Jeżeli chodzi o pozostałe komponenty instalacji (zwłaszcza „sekwencyjnych”), to z całą odpowiedzialnością, której zresztą daje wyraz w swoich montażach, mogę powiedzieć, że nie ustępują już one nawet tym najbardziej renomowanym z zagranicy. A są wśród nich też, jak mniemam, bardziej przyjazne dla przeciętnych montażystów. Często jednak spotykam się z godną ubolewania niefrasobliwością rodzimych producentów i szerokiej gamy koncesjonerów, którzy nie potrafią zrozumieć podstawowej relacji między przysłowiową „beczką miodu i łyżką dziekciu”, która, nader często – w ich działaniach – jawi się jako tzw. zespół wtryskiwaczy najczęściej wstępujących w jego „ekonomicznej” wersji zwanej listwą wtryskiwaczy. Krótko mówiąc, nie da się poprawnie dokonać konwersji silnika na gaz, jeżeli chociażby jeden z elementów całego systemu pracuje nagannie. Praktycznie dla użytego do tego celu kompletu wtryskiwaczy oznacza to, że każdy z nich powinien dostarczać do swojego cylindra taką samą, optymalną dla chwilowego obciążenia silnika, ilość gazu, a ewentualna różnica między nimi – zwana tolerancją – w żadnym razie, nie powinna przekraczać 3,5 % (zmierzona metodą objętościową dla przepływu powietrza).

– Na łamach gazet motoryzacyjnych toczy się od kilku lat dyskusja na temat szkodliwości stosowania układów LPG w niektórych rodzajach silników. Co Pan sądzi o holenderskiej firmy PRINS, która sporządziła specjalną listę samochodów i silników, do których nie zaleca się instalowania zasilania gazowego? Czy Pana firma także mogłaby stworzyć taką listę?

– Powiem szczerze, że nie do końca rozumię intencje tej listy zwłaszcza, że patronuje jej znana i skądinąd zasłużona dla branży gazowej firma. Moim skromnym zdaniem, to właściwości fizyko-chemiczne benzyny i gazu (LPG) są na tyle zbieżne, że nie mogą stanowić istotnego problemu przy ich poprawnej zamienności. Prawdą natomiast jest, że gaz wcześniej obnaża niektóre „oszczędności” producentów współczesnych pojazdów, a w tym zwłaszcza istotnych elementów układów silnika. I w związku z tym jestem w stanie zrozumieć, nie do końca fair, zachowanie wielu producentów i ich przedstawicieli zniechęcających swoich klientów do konwersji danego samochodu na gaz, bo przecież kto, jak kto, ale oni najlepiej znają możliwości swoich „konkurencyjnych” wyrobów.

– Podobno najwięcej problemów stwarzają nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Czy ich upowszechnienie może oznaczać początek końca samochodowej branży LPG?

– Owszem , kolokwialnie mówiąc, paru rozpędzonych „gazowników” dało ciała na początku, ale koszt zniszczonych, w krótkim czasie, wtryskiwaczy benzynowych był na tyle znaczny, że wieść o „małej rentowności” przedsięwzięcia, przysłowiowym lotem błyskawicy się po Polsce rozniosła i na dzisiaj jest pozorny spokój. Mówię pozorny, bo tak naprawdę, to wśród wielu ambitnych producentów temat jest bardzo nośny, a nawet rzec można, że z technicznego punktu widzenia już opanowany. Czas pokaże czy będzie, również, ekonomicznie uzasadniony. Osobiście uważam, że wspomniana przez Pana branża ma realniejszego grabarza, niż „bezpośredni wtrysk paliwa” ale jest to na tyle nieodpowiedzialny oszołom, że – aż strach myśleć – jaki to będzie koniec. W dniu 13.09.2013 roku popularny portal internetowy gazeo.pl donosił: „Ustawa o podatku akcyzowym została znowelizowana podczas piątkowego posiedzenia sejmu. Ustawa zakłada m. in. wprowadzenie akcyzy na CNG. Spowodować to może załamanie raczkującego dopiero rynku pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym.” I dalej: „Dzisiaj już wiadomo, że od 1 listopada 2013 roku ta „radosna” twórczość spowoduje wzrost ceny dystrybuowanego do napędu samochodów gazu o ponad 13%”.

– W bazie Instytutu Transport Samochodowego w Warszawie znajduje się ponad 3000 warsztatów, które mają uprawnienia do montażu instalacji LPG. Pana zdaniem, jak wyglądają ich perspektywy, czy będą miały co robić przez najbliższe lata?

– W kwestii formalnej, ta wspomniana „baza” jest raczej rejestrem liczby przejrzanych kompletów faktur (na analizator spalin i przenośny detektor gazu), które zobowiązani są przedstawić w ITS instalatorzy w celu „zalegalizowania” potencjalnego odbiorcy ich „Wyciągu” z przyznanego im przez stosowne ministerstwo „Świadectwa homologacji sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem” .

Ponieważ nie ma w tym zakresie żadnych ograniczeń, więc z reguły ten sam warsztat montujący zgłaszany jest (z różnych względów) przez wielu instalatorów. I w ten, oto sztuczny sposób rośnie liczba – wspomnianych przez Pana – warsztatów. Jaka jest naprawdę ich liczba trzeba by dopiero zweryfikować.

– Może wszystko się zmieni za sprawą wielkich pokładów gazu łupkowego, które ponoć zalegają gdzieś pod nami. Byłby to gaz ziemny, ale to chyba nie problem przestawić się z zakładania instalacji LPG na instalacje CNG (gaz ziemny), które już teraz są bardzo popularne np. w Niemczech.

– Dla nas „gazowników”, to rzeczywiście żaden problem z przestawieniem się na gaz ziemny, i nie ma znaczenia – skąd on pochodzi. Może być nawet z łupków. Proszę jednak pamiętać, że w odróżnieniu od gazu płynnego (LPG) z tym gazem (choćby CNG) bez dobrej woli i znaczącego wsparcia ze strony państwa nic nie zrobimy. Wymownym dowodem i uzasadnieniem tej prawdy jest chociażby malejąca liczba, i tak nielicznych w Polsce, stacji tankowania CNG.

– Dziękuję za rozmowę.

Źródło: http://autogaz-journal.pl/aktualnosci/trudne-i-powiklane-dzieje-lpg-w-polsce